Einleitung:

Bahnhöfe nehmen in der städtischen (Verkehrsinfra-)Struktur einen ganz besonderen Stellenwert ein. Schon zur Zeit der Industrialisierung, Mitte des 19. Jahrhunderts, eroberten schienengebundene und durch Dampfmaschinen betriebene Verkehrsmittel die Städte Europas und wirkten als Motor der Stadtentwicklung. Große Bahnhofsbauten entstanden: als "Kathedralen der Technik" (Kos, 2007) gefeiert, waren sie ein Symbol des Fortschritts. Auch heute üben Bahnhöfe eine besondere Wirkung auf die umliegenden Gebiete – das Bahnhofsquartier – aus. Die vorgestellte Arbeit setzt sich mit einem solchen Quartier auseinander und analysiert die Belebungswirkung eines Bahnhofes auf den öffentlichen Raum.

Fragestellung:

Folgende Fragestellung soll als thematische Grundlage für diese Arbeit dienen: "Welche Belebungswirkung (qualitativ und quantitativ) entfaltet der historische Wiener Westbahnhof heute noch und wie wirkt sich dies auf die Belebung / Nutzung der im Quartier angrenzenden öffentlichen Freiräume aus?" Der Westbahnhof liegt im XV. Wiener Gemeindebezirk Rudolfsheim-Fünfhaus an der Grenze zu den Bezirken Mariahilf (VI.) und Neubau (VII.) im Südwesten der inneren Stadt (vgl. nebenstehenden Karte). Die Geschichte des Westbahnhofes ist stets durch die Lage Wiens und die vorwiegende wirtschaftliche und politische Ausrichtung Österreichs in Europa geprägt gewesen und unterlag daher immer wieder großen Veränderungen, sowohl baulicher Natur als auch hinsichtlich seiner Bedeutung im Verkehrsnetz.

Facettenreiches gesellschaftliches Leben:

An wohl kaum einem anderen Ort manifestiert sich gesellschaftliches Leben so facettenreich wie in und an (Großstadt)Bahnhöfen. So waren Bahnhöfe stets ein Spiegelbild der vorherrschenden gesellschaftlichen Zustände. Veränderungen und Entwicklungen der Gesellschaft werden noch bis heute im Erscheinungsbild und in der Funktion von (Großstadt-)Bahnhöfen abgebildet.
Bahnhöfe wurden somit zum Entwicklungshelfer für die Marktwirtschaft, durch Regelmäßigkeit, Pünktlichkeit und Beschleunigung des für den Handel wichtigen Güterverkehr. Dies belegt sehr deutlich, welche Belebungswirkung zu Beginn der Eisenbahnzeit von den neuen Bahnhöfen in den großen Städten Europas ausging und zwar nicht nur in Bezug auf die Stadt- und Wirtschaftsentwicklung, sondern ebenso im Bereich des öffentlichen Lebens im Bahnhofsquartier.

Urbanes Leben im 20. Jahrhundert:

So kam es, dass im beginnenden 20. Jahrhundert insbesondere in Bahnhöfen Kommunikations- und Verhaltensformen entstanden, die im Allgemeinen urban genannt wurden, bzw. noch heute so genannt werden. Geprägt durch die soziale Vielfalt13, das Tempo und ein gewisses Durcheinander begann in Bahnhöfen "das Lebensgefühl der Moderne hart unter der Haut zu prickeln, mischten sich hier doch die gegensätzlichsten Welten" (Wucherpfennig, 2006: S. 15).
Im Zuge der ersten Motorisierungswelle explodierte das Bevölkerungswachstum in den Städten und die Zahl der Verkehrsbewegungen stieg dramatisch. Diese Entwicklungen machten die Eisenbahn zum Massenverkehrsmittel. Siedlungen, die über einen Bahnanschluss verfügten (vor allem in der Nähe großer Zentren), gewannen an Einwohnern und später auch an Handels- und Gewerbebetrieben.

Deklassierung und Renaissance:

Mit der steigenden individuellen Motorisierung änderte sich das allgemeingültige Bild des Bahnhofes als Ort des Fortschritts jedoch und wurde nun mehr mit sozialer Deklassierung, Modernisierungsverlieren und Außenseitern assoziiert.
Erst in den 1990er Jahren, im Zuge der verstärkten Bahnhofsprivatisierung, wurde der Kunde „neu entdeckt“. Bahnhöfe sollten nicht mehr nur Zugang zum Schienenverkehr bieten sondern ihren festen Platz im städtischen Raum wieder zurückgewinnen – die „Renaissance der Bahnhöfe“ sollte beginnen.

Nachhaltiger gesellschaftlicher (Wieder-)Austieg:

Großstadtbahnhöfe sind also inzwischen in die Liga der Flaniermeilen, Konsumlandschaften und Erlebniswelten aufgestiegen und artikulieren eine konsumorientierte Funktionalisierung des städtischen Raumes als unternehmerische Marketingstrategie, operative Kapitalverwertungsstrategie globalisierter Projektentwickler und Ausdifferenzierung von Konsummustern. Der Bahnhof passt sich also auch der heutigen Gesellschaftsform an, verliert allerdings immer mehr an Kosmopolität und Urbanität, da selbst Bahnhöfe für einige Schichten immer schwerer nutzbar sind.
Wurden sie nach ihrer Entstehung zunächst gefeiert und gaben dem umliegenden Quartier wichtige Entwicklungsimpulse, verkamen sie später zu ungeliebten Sammelpunkten von Randgruppen und wurden von breiten Schichten der Bevölkerung, soweit möglich, gemieden. Mit der neuen Strategie, den Bahnhof zu einer Erlebniswelt aus- bzw. umzubauen, können die positiven Einflüssen auf das Umfeld und dessen Belebung (zumindest zum Teil) zurückkehren.

Belebung des öffentlichen Raumes:

Belebung im öffentlichen Raum entsteht durch die verschiedenartige Nutzung des Raumes durch unterschiedliche Nutzergruppen. Dabei wird zwischen verschiedenen Tätigkeiten unterschieden, die jeweils bestimmte Auswirkung auf den Charakter der Belebung haben:

• Aufenthalt
• Durchgang
• Erlebnis und Ruhe
• Kommunikation
• Kinderspiel usw.

Einflüsse auf die Nutzbarkeit des öffentlichen Raumes:

Unterschiedliche Einflüsse spielen bei der Nutzbarkeit des jeweiligen Freiraums eine wichtige Rolle. Man unterscheidet zwischen freiraumexternen Faktoren, wie Zugänglichkeit, Emissionen im Umfeld und Ähnlichem, sowie freirauminternen Faktoren, wie bspw. die Erlebnis- und Nutzungsqualität. Zu beachten ist, dass die Nutzungsqualität in direkter Abhängigkeit zum Motiv der Nutzung steht.

Nutzungsarten und ihre Wirkungen:

Es lassen sich demnach positive, wie auch negative Arten von Belebung feststellen, die je nach Ausprägung des Charakters des jeweiligen Nutzers aufgefasst werden. Allgemein als positiv können dabei

• Betriebsamkeit
• Kontaktfreudigkeit
• Kommunikation
• sportliche Betätigung usw.

• Lärm
• Unübersichtlichkeit
• Emissionen
• Gedränge usw.

Öffentliche Räume und die Lebensverhältnisse in der Stadt:

Die Belebung dieser Freiräume wirkt sich, so wird deutlich, also wesentlich auf das Lebensgefühl einer Stadt aus. Werden die Gestaltung und Nutzung öffentlicher Räume zwar zumeist aus gesellschaftlichen Verhältnissen abgeleitet, so können ortstypische Spezifika dennoch einen ganz besonderen Charakter der Belebung hervorrufen, woraus eine besondere Atmosphäre entsteht, die stets mit einer Stadt assoziiert wird.

Frühe Eisenbahnentwicklungen in Wien:

In Wien gab es schon zu Beginn der 19. Jahrhunderts (Wien zählte zu dieser Zeit etwa 240.000 Einwohner Linienbetrieb von den Vorstädten bis hin zur Stadtmauer, der zunächst durch sog. Zeiserlwagen (es handelt sich hierbei um Leiterwagen mit Sitzbänken) bedient wurde und ab 1815 durch ein Stellwagen-Linien-System ersetzt wurde. Innerhalb der Stadtmauern stellten weiterhin lediglich die traditionellen Fiaker den öffentlichen Verkehr dar.
In Österreich und somit auch in Wien entstanden die ersten Planungen für Fernbahnlinien etwa 1836.

Das Bahnhofsquartier:

In einer eng eingegrenzten Auffassung von einem Bahnhofsquartier kann man lediglich den Bahnhofsvorplatz und die angrenzende Bebauung hinzurechnen, während in einer erweiterten Sicht die gesamten angrenzenden Baublocks, auch entlang der Bahnanlagen hinzugerechnet werden müssen, zumal der Westbahnhof vor allem im Norden als Impulsgeber fungierte. Denn hier befand sich seit jeher eine große, weitgehend ungenutzte Fläche – die "Schmelz". Diese Fläche wurde in Teilen als Exerzierplatz genutzt und 1857 teilweise durch das Militär erworben, woraufhin Kasernen errichtet wurden. 1911 wurden dann große Teile der "Schmelz" zur Bebauung freigegeben, diese wurde jedoch größtenteils erst nach dem ersten Weltkrieg realisiert.

Fernbahntrassen enden in Kopfbahnhöfen:

Die, an den radialen Straßen der Stadt endenden Eisenbahntrassen reichten zunächst aus, um die primären Verkehrsaufgaben (Versorgung mit Gütern und Personenfernverkehr) zu erfüllen und die historisch ungünstige Handelslage Wiens zu beseitigen. Doch mit der weiter zunehmenden Industrialisierung am Ende des 19. Jahrhunderts wuchsen die Missstände in der Stadt, während die Einwohnerzahl weiter stieg und 1900 schon in etwa 1.700.000 Menschen umfasste. Diese Entwicklung erzeugte Lastströme, die die Bewältigung mit öffentlichen Verkehrsmitteln erforderte, weshalb Planungen für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse innerhalb Wiens entstanden.

Kriegszerstörungen und Wiederaufbau:

Die Westbahn war 1948 die erste nachträglich elektrifizierte Fernbahnstrecke Österreichs. Nach und nach bekamen auch die anderen Wiener Fernbahnstrecken Oberleitungen womit eines der dringendsten Probleme der Stadt (nämlich die rußenden Dampflokomotiven und -triebwagen)vermindert wurde. Die Phase des Wiederaufbaus der Schienenfernverkehrstrassen ging 1955 (mit dem Abzug der Besatzungsmächte) dem Ende entgegen, während wiederum Planungen für einen Zentralbahnhof aufkamen, jedoch erneut scheiterten.
Der Westbahnhof wurde nach den Zerstörungen in den 1950er Jahren nach Planungen der Architekten Hartiger und Wöhnhart nach dem Vorbild Roma Termini neu errichtet.

Aktuelle Entwicklungen im Bahnhofsquartier:

Noch heute ist vor allem das im Süden an den Westbahnhof angrenzende Quartier von einer negativen Entwicklung betroffen. Prostitution, ein hoher Migrantenanteil und Drogenhandel sind hier festzustellen, ebenso wie ein hoher Anteil an rechtslastiger bzw. rechtsextremer Wähler.
Am Westbahnhof entstand im Zuge der Eröffnung der U3 (Ottakring – Simmering) ein großzügiger Fußgängertunnel zwischen dem Bahnhof und der Mariahilfer Straße. Dieser kann als ein zweiter Bahnhofsvorplatz gesehen werden und degradiert den oberirdischen Vorplatz, der durch Verkehr schon stark belastet ist, noch zusätzlich.

Die heutige Bedeutung des Westbahnhofes:

Dennoch ist heute die Umsteigesituation durch weite Transferstrecken und große Höhenunterschiede unbequem. Dies hindert jedoch 80% der Nahverkehrspendler, die den Westbahnhof passieren, nicht daran, hier in die U-Bahn umzusteigen. Mit insgesamt 35.000 Nutzern täglich (der Einzelhandel ist in dieser Statistik mit eingerechnet) ist der Westbahnhof heute der wichtigste Bahnhof der Stadt Wien. Insgesamt hat der Bahnverkehr innerhalb Österreichs auch heute noch eine hohe Bedeutung im öffentlichen Personenverkehr (insbesondere im Fernverkehr), da der Flugverkehr sich auf den vergleichsweise kurzen Strecken kaum rentiert.

Belebung in interessanten Teilräumen:

Es lassen sich in der "Belebungsdichte" besondere Schwerpunkte feststellen, die sich durch Anziehungspunkte in Nutzung und Gestaltung zeigen. Einer dieser Schwerpunkte ist die Mariahilfer Straße, deren öffentlicher Raum zwar nur wenig gestaltet ist, aber durch die Konzentration von Einzelhandel1 attraktiv ist und somit durchweg hohe Belebung aufweist.
Des Weiteren befinden sich im Untersuchungsgebiet öffentliche Räume, deren Belebung durch Gestaltung des Freiraumes und angrenzende Nutzungen gemeinsam erzeugt wird, wie insbesondere der Vorplatz der Zentralbibliothek. Das Gebäude bietet neben der Bibliothek einen weiteren Anziehungspunkt, nämlich die U-Bahn-Station Burggasse / Stadthalle, was sich jedoch nicht auf die stark schwankende Belebung auswirkt.
Eine weitere Gruppe bilden Räume, in denen die Freiraumgestaltung selbst als Ursache der Belebung angesehen werden kann, wie Parks und Sportanlagen (Östlich des Urban-Loritz-Platz, Märzpark, Vogelweidplatz). Die Art und Qualität der Belebung differiert hierbei stark und zwar bezogen auf die jeweilige Gestaltung.

Belebung in weniger interessanten Teilräumen:

Deutliche Unterschiede zeigen sich bei den Räumen, die weder gestaltet sind, noch von herausragenden Gebäudefunktionen umrahmt werden, sondern lediglich dem passieren dienen. Einfach zu erreichende, direkt verbindende Räume werden deutlich stärker für fußläufige Transitverkehre genutzt als schwierig zu erreichende Räume, die keine direkte Verbindungsfunktion besitzen. Dabei spielt auch eine leicht aufwändigere Gestaltung keine Rolle, wie es sich zum Beispiel bei den Freiflächen zwischen den Gürtelfahrbahnen zeigt. Dies verwundert jedoch wenig, da der Raum zwischen hoch frequentierten Verkehrswegen (zu jeder Seite jeweils dreispurige Gürtelfahrbahnen und Straßenbahn) liegt und nur durch wenige formelle Überwege angebunden ist. Fehlende Anziehungspunkte und störende Emissionen verhindern eine Nutzung dieser Freiräume.

Zusammenfassende Erkenntnisse der Analyse:

Die Menschen, die den Westbahnhof verlassen sind zusammenfassend also teilweise Reisende, teilweise sonstige Nutzer des Bahnhofgebäudes. Wenn sie nicht direkt zur U-Bahn gehen, die Straßenbahn, ein Taxi oder den PKW benützen, beleben sie den öffentlichen Raum nicht flächig, sondern in abgrenzbaren Handlungsmustern und Gebieten. Sie gehen in ihr Hotel, haben eingekauft und gehen nach Hause oder benützen eben einen anderen Verkehrsträger für die weitere Fahrt.
Eventuell kaufen sie auf dem Weg eine Fahrkarte oder eine Zeitung, vereinzelt unterhalten sie sich und verweilen (meist aber nur, wenn sie auf ein anderes Verkehrsmittel warten. Häufig beleben sie den Bahnhofsvorplatz, seltener die Mariahilfer Straße und im Prinzip nie den Büchereivorplatz. Zur Belebung dieser exponierten Orte im öffentlichen Raum tragen sie also nicht oder kaum bei, zumal sie sich zielstrebig bewegen und den öffentlichen Raum überwiegend auf kürzestem Wege passieren. Daher tragen die Westbahnhofsnutzer zu dem, was die Verfasser unter einer positiven Belebung verstehen (Vielfalt!), wenig bei.
Belebung im Westbahnhofsquartier bedeutet in erster Linie Nutzung als Transitraum.

Planungen zum neuen Wiener Hauptbahnhof:

Die Stadt Wien plant auf einer Fläche von etwa 57 ha ein Stadtentwicklungsprojekt, dessen zentraler Punkt ein neuer Hauptbahnhof (Mehr Informationen zum neuen Hauptbahnhof) ist, der die beiden Kopfbahnhöfe Süd- und Südwestbahnhof ersetzt und eine durchgehende Fernverkehrstrasse ermöglicht. Für den Hauptbahnhof, der einer der wichtigsten Knotenpunkte im europäischen Schienenverkehr sein und in Wien alle wichtigen Fernverkehrstrassen miteinander verbinden soll, werden etwa 40.000 Fahrgäste täglich erwartet. Der neue Knotenpunktsoll 2013 fertig gestellt werden und Initiator für ein neues Stadtquartier mit etwa 10.000 Wohneinheiten und 15.000 Arbeitsplätzen sein.

Weiterentwicklung des Wiener Westbahnhofes:

Der Westbahnhof wird im Zuge des Hauptbahnhofbaus seine internationalen Fernverbindungen verlieren, allerdings die nationalen Fernverbindungen sowie den bestehenden Regional- und Nahverkehr behalten und somit zukünftig der zweitwichtigste Bahnhof Wiens sein. Zudem sind auch am Westbahnhof selbst größere Umbaumaßnahmen im Rahmen der Bahnhofsoffensive der ÖBB vorgesehen, die auf der Grundlage eines, in einem Wettbewerbsverfahren (2002) erarbeiteten, Masterplan beruhen.
Bis 2011 wird eine Shopping Mall entstehen, die durch einen Zusammenschluss mit der ECE als Betreiber auch für zusätzliche Sicherheit im gesamten Bahnhof sorgen und bewusst auch Impulse für die Stadtentwicklung im Quartier freisetzen soll.
So sehen auch die Einzelhändler in der Mariahilfer Straße die Planungen weniger als Gefahr der eigenen Existenz, sondern als zusätzliches Potenzial.

Abbildungsnachweis:

1. Nehls, Robert: Wien, 12/2007
2. Eigene Darstellung auf der Grundlage eines Luftbildes
3. Stiftung Stadtmuseum Berlin: Gemischter Personen- und Güterverkehr auf einer Ansichtskarte im Berlin des 19. Jahrhunderts (19. Jh., Abbildung gemeinfrei)
4. Eigene Darstellung: Bahnhofstypologien
5. Bossen, Jens: Berlin, 12/2008
6. Bossen, Jens: Berlin, 12/2008
7. Bossen, Jens: Wien, 12/2007
8. Nehls, Robert: Wien, 12/2007
9. Bossen, Jens: Barcelona, 08/2007
10. Bossen, Jens: Wien, 03/2005
11. Eigene Darstellung auf der Grundlage eines Luftbildes
12. Suda, Michael: Die Geschichte der Wiener Hauptbahnhöfe, (19. Jh., Abbildung gemeinfrei)
13. Unbekannter Autor: Westbahnhofsquartier im 19. Jahrhundert, (19. Jh., Abbildung gemeinfrei)
14. Eigene Darstellung auf der Grundlage der Wiener Stadtgrundkarte
15. Eigene Darstellung auf der Grundlage der Wiener Stadtgrundkarte
16. Eigene Darstellung auf der Grundlage der Wiener Stadtgrundkarte
17. Witt, Jan Christopher: Wien, 12/2007
18. Witt, Jan Christopher: Wien, 12/2007
19. Bossen, Jens: Wien, 12/2007 mit eigenen Animationen
20. Witt, Jan Christopher: Wien, 12/2007
21. Nehls, Robert: Wien, 12/2007 mit eigenen Animationen
22. Bossen, Jens: Wien, 12/2007 mit eigenen Animationen
23. Bossen, Jens: Wien, 12/2007
24. Bossen, Jens: Wien, 12/2007