Einleitung

Die, in der Region Bremen, geplante Regio-S-Bahn soll zunächst auf vier Linien auf den bestehenden Gleisen der DB verkehren und ein Schienennetz mit einer Gesamtlänge von über 250 Km² umfassen. Der Betriebsstart ist derzeit für 2010 / 2011 geplant, wird sich jedoch nach Meinung verschiedener Experten noch weiter hinauszögern. Den zentralen Knotenpunkt wird der Hauptbahnhof Bremen darstellen, wo auch ein Umstieg auf Straßenbahnen und Bussen des VBN, sowie auf Züge des Fernverkehrs möglich ist. Entscheidend zur Neuplanung eines schienenbezogenen Verkehrsmittels ist das zugrunde liegende Streckennetz. (Verschiedenen Netzstrukturen zeigt die nebenstehende Grafik, vertiefende Erläuterungen finden sich im aktuellen Projekt Ein feiner Zug für die Region Lübeck). In Bremen wird es ein radiales Netz geben, das auf das Oberzentrum zugeschnitten sein wird.

Zusammenhänge von Siedlungsstruktur und Verkehr

Der steigende Mobilisierungsgrad führt insgesamt zu einer schnelleren Raumüberwindung. Durch technischen Fortschritt werden in derselben Zeit immer weitere Strecken zurückgelegt, wodurch sich disperse Siedlungsstrukturen ergeben haben in denen die „Kreuz-und-Quer-Verkehre“ anwachsen und sich somit neue Verflechtungsmuster in den Pendelbeziehungen ergeben haben. „Verkehr ermöglicht Raumnutzung und Raumnutzung produziert Verkehr“, weshalb immer mehr Siedlungsfläche fernab von Nahverkehrsanschlüssen entstehen kann ohne, dass die Menschen, die sich dort ansiedeln, Einbußen in ihrer Mobilität hinnehmen müssten.
Diese Veränderungen in Raum-Zeit-Relationen und Siedlungsstruktur führen bei gleich bleibender Anzahl an Wegen und konstantem Zeitaufwand23 zu einem veränderten Modal Split und zu einem deutlichen Anstieg der zurückgelegten Wegstrecken.24 Die beschriebenen, dezentralen Siedlungsstrukturen konnten jedoch erst mit der Entwicklung der Mobilität entstehen, da erst in Folge des individuellen, motorisierten Verkehres die Siedlungsentwicklung auch abseits von Siedlungsachsen mit ÖPNV-Anbindung attraktiv wurde.

Aktuelle Trends der Siedlungsentwicklung

Die Siedlungsentwicklung der 1960er und 1970er Jahre war durch ein dynamisches Bevölkerungswachstum gerade in engeren suburbanen Räumen geprägt. Dagegen konnte in seit den 1980er Jahren ein ubiquitäres, räumlich weit ausgreifendes Wachstumsmuster der Agglomeration beobachtet werden, woraus die heutigen „Zwischenstädte“ in den Ballungsräumen der Großstädte entstanden sind. Zwischen West- und Ostdeutschland bestimmen konträre Entwicklungen das Bild: während die Bevölkerung Ostdeutschlands schrumpft, nimmt diese im Westen zu. Dies rührt vor allem aus der Wanderung zwischen beiden Teilen her. Auf die Dauer sind diese Prozesse jedoch auf deutlich kleineren teilräumlichen Ebenen zu erwarten, während der generelle Prozess der Dezentralisation von Wohnbaunutzung anzuhalten scheint, wenn auch in geringerer Intensität.
Für die Region muss ein weiteres Flächenwachstum prognostiziert werden, wobei ein Bevölkerungswachstum nur für einzelne Teilräume zu erwarten ist, während in den übrigen Teilräumen die Einwohnerzahlen stagnieren. Dabei steigt jedoch der Flächenverbrauch Pro-Kopf, was auf weitere Suburbanisierungsprozesse schließen lässt. Daher wird in der Region Bremen derzeit eine dezentrale Konzentration der Siedlungsentwicklung angestrebt, wobei das System der zentralen Orte als Instrument zur Steuerung der Entwicklungen gesehen wird. Langfristig ist jedoch in der Region insgesamt ein leichter Bevölkerungsrückgang zu erwarten.

Mobilität in der Region Bremen

Der Modal Split verzeichnet bereits jetzt einen vergleichsweise hohen Anteil des „Umweltverbundes“ (zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem ÖPNV zurückgelegte Wege) am Verkehrsaufkommen. Dies liegt jedoch am hohen Anteil des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs innerhalb der Stadt Bremen, während der ÖPNV Anteil sowohl in der Kernstadt, als auch insbesondere in der Region unterdurchschnittlich genutzt wird. So werden 86% der Bremen-Umland-Verkehre per MIV zurückgelegt, in der Kernstadt selbst sind es lediglich 40%. Dennoch ist Bremen eine europäische Modellstadt für umweltverträgliche Mobilität.

Untersuchungsgegenstand Mittelzentrum Achim

Die Gemeinde Achim grenzt in süd-östlicher Richtung direkt an das Bundesland Bremen. Es liegt somit im direkten „Speckgürtel“ der Freien Hansestadt Bremen, woraus sich gegenseitige Abhängigkeiten entstehen. Diese zeigen sich vor allem durch Kaufkraftabflüsse in das Oberzentrum und intensive Pendelverflechtungen zwischen der Gemeinde Achim und der Kernstadt Bremens. Einigen Einpendlern aus Bremen nach Achim steht eine große Zahl an Auspendlern gegenüber.
Die Stadt Achim dominiert das Gemeindegebiet, in dem es weitere kleine, jedoch unbedeutende, Siedlungen gibt, die räumlich noch nicht mit der Stadt zusammengewachsen sind. In der Gemeinde leben insgesamt etwa 31.000 Menschen auf einer Gesamtfläche von 68 Km², woraus sich eine Bevölkerungsdichte von 4,4 EW/ha. Auf die Stadt selbst, die in der Region (im System der zentralörtlichen Gliederung) als Mittelzentrum fungiert, entfallen davon etwa 26.000 Einwohner.

Chancen und Potenziale der Stadt Achim

In Folge der Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs wäre für die Umlandkommunen nun entscheidend entstehende Potenziale zu nutzen und somit einen Gewinn für die städtebauliche Entwicklung zu erwirken. Diese Potenziale werden in der Region Bremen jedoch nur in wenigen Fällen ausgeschöpft. An einigen Schienenachsen gab es im Zuge des RASCH-Programmes bereits verschiedene Konzepte zur städtebaulichen Verdichtung in Bahnhofsnähe. Hierzu gilt es vorhandene Flächenpotenziale in der Bahnhofsumgebung zu arrondieren und einer sinnvollen Nutzung zuzuführen um die Nutzung des schienengebundenen ÖPNVs zu forcieren. In Achim sind solche Planungen nicht zu erwarten, da die Stadt bereits als eng bebaut gilt und von Seiten der Verwaltung keinerlei Zusammenhang zwischen städtebaulicher Entwicklung und dem S-Bahn-Anschluss gesehen wird.

Sinn und Unsinn regionaler S-Bahn-Systeme

Siedlungsentwicklung entlang der Schiene wird (auch in Hinblick auf den demographischen Wandel) immer bedeutender. Eine Regio-S-Bahn kann die Attraktivität dieser Siedlungsentwicklung noch verstärken. In diesem Zusammenhang bieten sich vor allem für bandartig an der Schiene ausgerichtete Städte Potenziale und Chancen für eine nachhaltige Entwicklung.
Leider trauen sich viele Verantwortungsträger nicht entscheidend an die Thematik heran, weshalb auch in Bremen eine klassische Schienen-S-Bahn entsteht, die leider keine zusätzlichen Haltepunkte erschließen wird und die verschiedenen Verkehrsträger der Region nur unzureichend miteinander verknüpft. Der Kommunalverbund hätte ein Straßenbahnähnliches System favorisiert, welches eine Verbindung zwischen der Stadtbahn Bremen und den Gleisen der DB dargestellt hätte und eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Umlandgemeinden und der Innenstadt Bremens ermöglichen würde. Darüber hinaus wären durch leichtere Fahrzeuge ökonomisch sinnvollere Haltestellenabstände möglich gewesen, da die künftigen Haltestellen derzeit größtenteils schwach ausgelastet sind. Das nun projektierte Modell für das S-Bahn- System geht weiterhin von einem zentralen Kotenpunkt am Bremer Hauptbahnhof aus.
Dennoch steigert eine derartige Regio-S-Bahn die Attraktivität des schienengebundenen ÖPNV, vor allem durch ein positives Image, aber auch aufgrund moderner Fahrzeuge, einer zuverlässigeren Vernetzung, sowie eine bessere Taktung. Die Attraktivitätssteigerung war bspw. in der Region Hannover durch eine leichte Veränderung des Modal Split zugunsten des „Umweltverbundes“ in den Umlandgemeinden spürbar. Ein ähnlicher Effekt wäre in der Region Bremen ebenfalls wünschenswert, somit könnten auch städtebauliche Potenziale noch im Nachhinein ausgeschöpft werden. Für die Gemeinde Achim sind hier vor allem der angestrebte Takt und die Länge der Betriebspause entscheidend, da nur ein attraktiver Takt die Entscheidung der Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV beeinflussen kann.

Abbildungsnachweis:

1. Eigene Darstellung: Verschiedene Netzstrukturen des ÖPNV sowie ihre jeweilige Erschließungsfunktion und die Netzdichte im Außenbereich.
2. Eigene Darstellung: Wirkungszusammenhänge zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr als Teufelskreis
3. Eigene Darstellung: Bevölkerungsentwicklung nach verschiedenen Raumkategorien in West-Deutschland
4. Eigene Darstellung: Ziel- und Quellverkehre aus und ins Oberzentrum Bremen nach Landkreisen
5. Eigenes Foto: Der modernisierte Achimer Bahnhof, Achim 07/2007
6. Eigenes Foto: Impression des Bahnhofs Achim-Baden, Achim 07/2007
7. Eigenes Foto: Zug der Regionalbahn zwischen Verden und Bremen-Vegesack im Bahnhof Achim, Achim 07/2007